Los nuevos colectores de escape, formados por una aleación de titanio resistente al calor, tienen prácticamente la misma longitud y diámetro que sus correspondientes en modelos de competición. (Esta característica facilita a los pilotos que puedan aumentar las prestaciones del sistema de escape (para su uso en pista), sin tener que cambiar todo el sistema de escape).

Los espejos montados en la cúpula presentan unos indicadores de dirección de tipo LED (2 bombillas) integrados (por primera vez en un modelo japonés fabricado en serie). Los indicadores de dirección están conectados mediante acopladores, lo cual facilita desmontar el espejo para competición.

La nueva suspensión trasera sitúa la unidad de amortiguación y el acoplamiento por encima del basculante. La nueva disposición ofrece muchas ventajas, incluyendo un mayor agarre en carretera (en especial en el tercio final del recorrido), una acción más suave de la suspensión desde su inicio hasta mitad del recorrido (incluso con reglajes duros), más estabilidad y tacto en curvas, al tiempo que se aumenta la centralización de la masa. El amortiguador trasero completamente ajustable incorpora ahora un depósito separado y una amortiguación en compresión doble (a alta y a baja velocidad), lo que permite los ajustes de precisión necesarios para la conducción en circuito.

La pieza central del nuevo panel de instrumentos es el tacómetro de gran visibilidad por barras gráficas con retroiluminación por LEDs, que se utiliza por primera vez en un modelo fabricado en serie. La LCD multifunción presenta dos modos de visualización: Estándar y Carrera. Cambiar al modo Carrera modifica la pantalla de la forma siguiente: LCD principal: Velocidad => Marcha engranada Lado derecho: Reloj => Velocidad para cambiar al modo Carrera, cambiar la pantalla multimodo de la parte izquierda a Tiempo por vuelta.

La nueva BPF con barras interiores de φ43 mm es uno de los grandes factores que contribuyen a la gran compostura de la nueva Ninja ZX-10R durante la frenada. Comparada con la horquilla de tipo cartucho del mismo tamaño, la BPF está dotada de un pistón principal de casi el doble de tamaño (φ39,6 mm comparados con φ20 mm en la ZX1000F); el aceite en el interior de la BPF actúa en una zona de superficie de casi cuatro veces su tamaño. La zona de superficie de mayor tamaño permite reducir la presión de la amortiguación mientras se asegura que su fuerza siga siendo la misma. La reducción de la presión de amortiguación permite que la tubería deslizante se mueva con más suavidad, lo que se aprecia especialmente en la parte inicial del recorrido. El resultado es un mayor control, a medida que la horquilla comienza a comprimirse y un cambio de actitud muy relajado cuando el peso del vehículo se desplaza hacia adelante al reducir la velocidad, y por lo tanto, una mayor estabilidad del chasis en la entrada en curvas. Los ajustes de la amortiguación en compresión y extensión están situados en la parte superior de cada tubo de horquilla. El ajuste de precarga se encuentra en la parte inferior.

El nuevo amortiguador de dirección electrónico de Öhlins, montado de serie, se adapta automáticamente a las condiciones de velocidad, frenada y tipo de conducción, para ofrecer una manejabilidad mucho más sencilla.

El nuevo chasis de doble columna traza una línea directa desde el tubo colector hasta el eje del basculante. De esta forma se consigue un comportamiento más lineal, lo que se traduce en un mayor control. El chasis ha sido diseñado de forma que su flexión se realice lo más cerca posible de los tubos principales, lo que además facilita el control por parte del piloto. El chasis también ofrece más estabilidad en curva y un mayor nivel de información y tacto al piloto.

Además del modo de potencia Total, la Ninja ZX-10R cuenta con dos modos adicionales (Medio, Bajo), que permiten a los pilotos seleccionar la entrega de potencia que más se ajuste a sus preferencias y condiciones. Full: Funcionamiento en potencia Total. Medio:Funcionamiento variable dependiendo del accionamiento del acelerador. Bajo:Funcionamiento limitado (un 60% del modo total)

Al igual que el chasis, el basculante es de fundición (3 piezas). El equilibrio de rigidez del basculante se ha diseñado para complementar al chasis. El diseño complejo contribuye a conseguir una imagen de alta calidad.

La bomba radial del freno delantero actúa sobre las pinzas de freno radiales Tokico con pastillas dobles para conseguir una frenada formidable y un agarre inicial soberbio, así como una gran sensación de progresión después del agarre inicial.

Este sistema altamente sofisticado se basa en la tecnología de competición. A diferencia del sistema KTRC utilizado en el ABS de la GTR1400 (ABS de la Concours 14 en Norteamérica), que fue diseñado para ofrecer una mayor seguridad al piloto al cruzar superficies deslizantes, el sistema S-KTRC, diseñado para maximizar el movimiento de avance, permite conducir de forma segura en los límites de la tracción. La máxima aceleración requiere un cierto deslizamiento, de modo que, para optimizar la tracción, el S-KTRC permite dicho deslizamiento. La cantidad ideal de deslizamiento depende de las condiciones. El sistema tiene en cuenta un cierto número de parámetros para obtener una imagen precisa a tiempo real de lo que sucede: velocidad de la rueda delantera y trasera (deslizamiento), Δrpm del motor, Δposición del acelerador, Δdeslizamiento, Δaceleración, etc. El S-KTRC comprueba las condiciones cada 5 milisegundos y controla el encendido, lo que permite un tiempo de reacción extremadamente rápido. Existen tres modos disponibles, que los pilotos pueden ajustar según sus preferencias (y nivel de habilidad).

Los faros con haz de línea permiten reducir la longitud de la cúpula delantera, lo cual también contribuye a su diseño definido y agresivo.

La compacta cúpula trasera finaliza con una elegante luz LED (9 bombillas).

El diseño del depósito de combustible esculpido sigue el mismo concepto de “curvas”. La capacidad del depósito de combustible es de 17 litros.

El KIBS es un sistema multisensor, que utiliza factores provenientes de numerosas fuentes. Además de los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera (de serie en cualquier sistema ABS), el KIBS también monitoriza la presión hidráulica de la pinza delantera y diversa información proveniente de la ECU del motor (la posición del acelerador, la velocidad del motor, accionamiento del embrague y la marcha engranada). Se trata del primer sistema para motocicletas fabricado en serie que presenta una comunicación entre la ECU del motor y la ECU del ABS. Este control de presión del freno de alta precisión permite al sistema evitar que se reduzca el rendimiento del freno debido a unas excesivas pérdidas de presión, permite mantener el tacto de la maneta cuando el KIBS está activo, y garantiza la suavidad de los pulsos del ABS (no son violentos).

El nuevo motor ofrece una entrega de potencia lineal hasta el corte de encendido. Se ha dedicado especial atención a garantizar la manejabilidad del motor en todas las partes de la curva: al cortar gas en la entrada de la curva, al acelerar de nuevo en el ápice y al abrir por completo el acelerador a la salida de la misma. El punto de máxima potencia ha sido desplazado hacia la zona alta del tacómetro, eliminando las irregularidades del par motor en subidas y bajadas, lo que dificultaba a los pilotos abrir el acelerador con confianza. Al procurar que el par a medio régimen no sea mayor de lo necesario se facilita la operación de acelerar de nuevo.