Con una puesta a punto que se adapta perfectamente a los pilotos expertos, la amplia banda de potencia del motor de 4 tiempos, con refrigeración líquida y 249 cm3, se centra en las prestaciones a altas revoluciones. Apreciada por la fuerte salida y entrega de su potencia (gracias a la puesta a punto derivada de las máquinas de competición y a piezas como el pistón de altas prestaciones con caja de resistencias en forma de puente), el modelo 2012 de la KX250F eleva las prestaciones del motor MX al máximo nivel, convirtiéndose en la primera moto de cross en ámbito mundial en contar con un motor de doble inyección. Este aumento de la potencia –reconocible por pilotos de cualquier nivel– se complementa con la suave respuesta de la inyección de combustible del modelo de 2011. Los nuevos cambios en el motor ofrecen una mayor suavidad en la transmisión y un aumento de la fiabilidad.

El sistema de inyección de combustible de la KX250F presenta una doble inyección: un inyector inferior en la válvula de mariposa (en la que se sitúan los sistemas de inyección de combustible estándar) y un inyector superior ubicado cerca de la caja de filtro. Al contrario que en la doble inyección de los modelos superdeportivos (en los que el inyector superior solamente funciona a tiempo parcial ya que suministra combustible cuando es necesario), los dos inyectores de la KX250F tienen roles diferentes. El inyector inferior asegura una respuesta suave e instantánea, mientras que el inyector superior se encarga de suministrar potencia. Según van aumentando las revoluciones y la posición del acelerador, la operación cambia del inyector inferior al inyector superior. (Dependiendo de si se está en una marcha baja (1a, 2a) o una marcha alta (3a, 4a, 5a), el cambio es progresivo y casi instantáneo).

El nuevo pistón, que presenta el mismo diseño utilizado en nuestros modelos de competición, ofrece prestaciones superiores en todos los regímenes. Un faldón corto, unas nervaduras externas reforzadas y el uso en la producción en serie de una caja de resistencias en forma de puente, así como sus abrazaderas de descarga totalmente internas, ayudan a construir un pistón más ligero y potente.

El kit de calibración de inyección de combustible (KX FI Calibration Kit) es el mismo kit que usan los equipos oficiales de Kawasaki en Europa y EE. UU. El kit permite, a los pilotos expertos, ajustar las características del motor (reescribiendo los mapas de datos originales) para ajustar su rendimiento, grabando los datos de la carrera para analizarlos más tarde y ajustar así la configuración lo máximo posible.

El chasis perimetral de aluminio de la KX250F es una estructura ligera compuesta de piezas forjadas, extruidas y fundidas. El equilibrio y los ajustes del chasis se han optimizado para adaptarse a los pilotos expertos en competición.

El basculante de aleación utiliza una parte delantera de fundición, tirantes ahusados conformados en prensa hidráulica y tensores de cadena forjados.

La configuración de la suspensión trasera, revisada para encajar con la nueva horquilla, ofrece una suspensión mejorada y un mejor rendimiento de absorción. El amortiguador trasero dispone de dos tipos de ajustes de compresión y permite regulaciones a alta y a baja velocidad por separado. El amortiguador trasero lleva también el revestimiento Kashima Coat en el cilindro del depósito. La reducción de la fricción suaviza la acción de la suspensión.

En los modelos europeos, un añadido en las cámaras de silenciador permite sacar los gases del escape directamente por el filtro de lana de vidrio, ayudando así a reducir el ruido del escape El interior del silenciador ha sido revisado para asegurar que se cumplen las regulaciones de ruidos 2m-max (115 dB).

El cuerpo de admisión de 43 mm utiliza una admisión progresiva para suministrar caudal de aire de un modo muy similar a como lo haría un carburador FCR. Con dos ejes articulados, el cuerpo de admisión se abre más deprisa después de la posición de 3/8 de apertura y proporciona una respuesta precisa y una excelente sensación de potencia. El cuerpo de admisión pesa aproximadamente la mitad que un carburador FCR: un ahorro de peso de unos 600 g.

La horquilla de función independiente de Showa se ha incluido por primera vez en una moto de cross de producción en serie. La horquilla de función independiente separa el trabajo de amortiguación del de absorción de impactos: > Tubo izquierdo de la horquilla: Hidráulico. > Tubo derecho de la horquilla: Muelle Esta configuración ofrece un rendimiento de la amortiguación suave a la vez que firme – una combinación difícil de conseguir con una horquilla convencional